Il GPL è un carburante disponibile ed economico che in Italia ed in Europa vanta il maggior utilizzo ed una rete di distribuzione molto sviluppata e che rappresenta una delle soluzioni più immediate e efficaci al problema dell’inquinamento atmosferico e del riscaldamento globale.
La sostenibilità del prodotto risulta ancor più rilevante se valutata lungo tutta la filiera dalla produzione alla distribuzione; in quest’ottica giova evidenziare come l’industria del GPL sia intrinsecamente legata ad un modello economico di tipo circolare: essendo il GPL un prodotto associato ai processi di raffinazione ed alle attività estrattive di gas naturale, il suo utilizzo nei diversi impieghi rappresenta a tutti gli effetti un processo di efficientamento e di riduzione della emissioni a monte della catena del valore.
In auto
Il GPL – insieme al gas naturale compresso ed al GNL – è indicato dalla direttiva comunitaria c.d. DAFI (dir. 2014/94/CE) come carburante alternativo e risulta il più diffuso in Italia ed in Europa1.
Il carburante è di facile reperibilità, poiché viene erogato presso circa 4.600 distributori stradali dislocati su tutto il territorio nazionale (isole comprese) asserviti ad un parco auto circolante che nel 2021 contava circa 2,8 milioni di autovetture alle quali si aggiungono, al netto delle radiazioni, ulteriori 123.000 nuovi veicoli immatricolati e circa 43.000 auto convertite a GPL nel corso del 2022.
Rispetto alle altre realtà europee, l’Italia si posiziona come terzo Paese nell’Unione Europea per consistenza della rete distributiva, dietro a Polonia e Germania. Rispetto a queste due realtà, però, il nostro Paese è quello in cui la rete distributiva si è sviluppata nella maniera più organica, coerentemente all’incremento della flotta circolante, efficientando in questo modo gli investimenti sostenuti, sia da un punto di vista economico, che di sostenibilità ambientale.
Disponibile, economico, ecologico e sicuro, il GPL è l'alternativa ai carburanti tradizionali, pronta e disponibile.
Attraverso la ricerca e sviluppo delle aziende italiane leader nel settore a livello mondiale, anche i nuovi motori ad iniezione diretta benzina possono essere alimentati a GPL con tecnologie innovative che consentono vantaggi dal punto di vista ambientale e prestazioni in grado di mantenere inalterata l’esperienza di guida del veicolo. L’impiego della tecnologia GPL port injection nei motori che utilizzano l’iniezione diretta di benzina nella camera di combustione, offre il grande vantaggio della drastica riduzione di polveri sottili. Un’industria che non si limita a seguire il mercato ma che progetta un futuro solido e lungo dirige verso livelli di integrazione con il veicolo sempre più elevati, fino alla possibilità di realizzare vetture mono-fuel alimentate solo a GPL.
E se da una parte si parla di mono-fuel, dall’altra è già una realtà il trifuel, grazie alle conversioni (installazione di un impianto a GPL) delle auto ad alimentazione ibrida benzina-elettrico e gasolio-elettrico. Alla fine del 2021 si sono registrati circa 1.930 conversioni di auto ibride, prevedendo l’installazione di un impianto a GPL; dato confermato anche nel corso del 2022 nel quale vengono rilevate circa 1.900 conversioni ulteriori.
I veicoli a GPL di qualunque cilindrata e grandezza presentano significativi vantaggi economici rispetto alle auto alimentate con carburanti tradizionali.
L’economia per chilometro percorso dipende dai consumi specifici delle differenti automobili e dai prezzi dei carburanti, variabili nel tempo.
Con un veicolo a GPL si spende mediamente il 35% in meno rispetto al gasolio e il 45% in meno rispetto alla benzina2.
Per quanto riguarda le agevolazioni fiscali, la legge consente alle regioni di esentare dal pagamento della tassa automobilistica regionale i veicoli bi-fuel (GPL/benzina o metano/benzina), convertiti e nuovi.
Storicamente il GPL veniva scelto dagli automobilisti per motivi legati unicamente agli aspetti di natura economica, potendo garantire un effettivo risparmio nell’utilizzo quotidiano. Progressivamente, complice una crescente sensibilità dei consumatori sulle tematiche ambientali, i benefici legati alle caratteristiche ecologiche del GPL hanno affiancato quelle economiche sia nella percezione degli utilizzatori che dei costruttori di auto, tanto che oggi sono immessi nel mercato nazionale ben 35 modelli alimentati a GPL in 131 differenti allestimenti.
L’analisi della banca dati di ISPRA3 sui fattori emissivi del trasporto stradale evidenzia come l’impiego del GPL nel settore dei trasporti consenta di traguardare consistenti riduzioni, sia in termini di sostanze inquinanti (polveri ed NOx) che di gas climalteranti (CO2). Inoltre, il minor impatto inquinante e climalterante dei veicoli a GPL assicura ai consumatori alcuni rilevanti vantaggi rispetto all’uso di combustibili tradizionali, tra i quali l’esenzione dai blocchi della circolazione istituiti all’interno delle zone urbane per motivi ambientali.
Navigazione sostenibile
La lotta all’inquinamento riguarda tutti i settori, compreso quello della nautica. Per rispettare le scadenze del protocollo di Kyoto è infatti necessario intervenire subito e su tutti i fronti con risorse già disponibili.
Anche se in netto ritardo rispetto all’autotrazione, l’Europa ha posto dei limiti alle emissioni di scarico dei motori marini. Perciò il settore sta prendendo in considerazione nuove soluzioni tecnologiche che possano essere alimentate da carburanti ecologici. Nella direttiva europea sulle barche ed i motori per uso diportistico si fa riferimento proprio al GPL come una di queste possibili soluzioni, grazie alla sua immediata disponibilità, alla sua economicità e alla sua ecocompatibilità: questa impostazione trova ampia conferma anche a livello nazionale, con la recente emanazione del Decreto che disciplina l'installazione di sistemi a GPL su unità da diporto e relativi motori di propulsione (D.M. 13 ottobre 2022, n°182).
Un motore marino alimentato a GPL offre un vantaggio ambientale considerevole rispetto ad un analogo motore marino alimentato carburanti tradizionali; vantaggio che si riscontra anche per le emissioni di sostanze organiche nell’acqua e per le emissioni sonore.
1 European Alternative Fuels Observatory
2 fonte rilevazione Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica, comparazione effettuata riferendosi alla rilevazione settimanale del 30/01/2023
3 fonte banca dati fattori emissivi trasporto stradale ISPRA, veicoli EURo 6 d-temp del segmento medio - rielaborazione Federchimica Assogasliquidi
Trasporto stradale
Il GNL (Gas Naturale Liquefatto) è gas naturale - costituito principalmente da metano - che, attraverso una serie di processi di raffreddamento e condensazione, viene liquefatto. In condizioni di temperatura idonee, circa -160°C, può essere stoccato allo stato liquido in appositi contenitori criogenici e trasportato ovunque, anche nelle zone non raggiunte dalla rete del metano (in montagna, in campagna e nelle isole). Durante il processo di liquefazione il suo volume si riduce di ben 600 volte e ciò permette di immagazzinare una grande quantità di energia in poco spazio. Il GNL ha grandi potenzialità di utilizzo sia in ambito civile (usi industriali e domestici per le aree off-grid) sia come carburante per i trasporti pesanti marittimi e terrestri.
La Direttiva 2014/94/UE (c.d. DAFI) individua il GNL nel novero dei carburanti alternativi, associando al prodotto un ruolo primario nella transizione energetica del settore del trasporto pesante, sia stradale che marittimo. Infatti, il decreto italiano di recepimento della DAFI (D.lgs. 16 dicembre 2016 n. 257) definisce un apposito il Quadro Strategico Nazionale per la «fornitura di gas naturale liquefatto (GNL) per la navigazione marittima e interna, per il trasporto stradale e per altri usi»
Nel nostro Paese la rete di distribuzione del prodotto si è sviluppata in modo rapido a partire dal 2013, a fronte degli investimenti portati avanti dalle Imprese, e oggi rappresenta un’eccellenza nell’Unione Europea, posizionandosi al primo posto in per consistenza dell'infrastruttura distributiva.
A fine dicembre 2020, infatti, si registra una forte espansione della rete distributiva, con un aumento dei punti vendita asserviti al rifornimento di mezzi pesanti di circa l’34% rispetto all’anno precedente, con una consistenza pari a 105 stazioni di servizio.
Lo sviluppo della rete di distribuzione di GNL quale carburante è avvenuta in maniera proporzionale all’aumento della domanda, guidata dall’incremento della flotta circolante di mezzi pesanti alimentati a GNL che, nel 2020, risultava costituita da circa 3000 unità (alle quali bisogna aggiungere il volume di mezzi “transfrontalieri” che non risultano immatricolati in Italia ma che operano il rifornimento sul territorio nazionale, per un totale di 3500 mezzi circolanti).
Nonostante il forte calo registrato nei primi cinque mesi del 2022, nel periodo si sono rilevate 312 nuove registrazioni di camion alimentati a GNL, che vanno a consolidare una flotta circolante in espansione (oltre 4.200 mezzi registrati in Italia) nonostante la congiuntura avversa legata ai costi d’esercizio ed alla reperibilità di materie prime per la costruzione dei mezzi
Navigazione sostenibile
Attualmente la flotta navale globale consta di 320 mezzi alimentati a
GNL (contro i 246 dello scorso anno), nel breve termine (2028) sono previsti ordini per ulteriori 531 navi, ripartite nei diversi settori di utilizzo.
Tramite l’utilizzo del GNL, l’unico carburante alternativo per il settore marittimo pronto e disponibile, è possibile conseguire importanti riduzioni degli impatti del settore, in termini di emissione di sostanze inquinanti e climalteranti, efficientando in senso ambientale sia le fasi di navigazione che di stazionamento in porto (con connessi benefici per la dimensione portuale e retroportuale), contribuendo alla riduzione degli impatti del settore marittimo sia sull'atmosfera che sulle acque navigabili.
Attraverso l’upgrading del biogas e successiva liquefazione del biometano è possibile
traguardare ulteriori riduzioni nelle emissioni di CO2 fino a conseguire la totale neutralità carbonica (o addirittura conseguire un «credito»), a seconda del feedstock utilizzato nel processo e valutando le emissioni in un’ottica lineare e non puntuale (Well to Wheel o LCA)
